L’automobile elettrica ucciderà l’industria dell’automobile?

Questa è, secondo me, una prospettiva da non sottovalutare.
Non ci credete?
Allora, se già possedete un’automobile, fate un po’ mente locale e provate a ricordare perché ne avete comprata una.
In genere lo si fa perché serve. Quando il trasporto pubblico latita, è inefficiente, e perciò inefficace, ci si deve arrangiare da soli, quindi, a meno che non siate dei maratoneti o dei ciclisti dai polpacci d’acciaio, si circola motorizzati. In centro molti prediligono le due ruote, ma se piove e tira vento, quattro ruote e un tetto sulla testa sono di gran lunga preferibili.
Poi capita che l’autovettura palesi dei problemi meccanici più meno gravi che la rendono inaffidabile o troppo costosa da manutenere, una malata terminale, e allora, non sempre a malincuore, quella viene rottamata per far posto a una sorella più fresca, magari pure nuova di zecca.
Da qualche anno è stata aperta la stagione di caccia alle auto datate, quelle che, secondo i nostri amministratori pubblici, costituiscono una delle cause principali dell’inquinamento ambientale. E allora dagli coi limiti, le disposizioni, i decreti, i divieti, gli ammonimenti, gli inviti, gli incentivi, tutto purché si getti l’assassina quattroruote in favore di una consimile che dallo scarico emette solamente profumo di violette.
C’è anche, assolutamente non trascurabile, l’appeal psicologico di un acquisto così importante, ma soprattutto così appariscente. Non potendo cambiare l’appartamento in condominio con una villa al mare, il cartellino da timbrare con un sostanzioso vitalizio, l’epa prominente con una tartaruga sexy, la moglie con una modella di Vogue, l’uomo, perché il genere maschile è più vulnerabile a queste trappole subliminali, cambia auto, ovviamente in meglio come prestazioni e datazione. Se non vi fidate della mia parola provate a chiedere a qualche rivenditore, egli vi confermerà che quando un uomo viene piantato tende a cercare consolazione inalando, come se fosse oppio, il caratteristico odore di auto nuova.
Tale malsano comportamento risente dei decenni di imprinting teso a mitizzare l’automobile, un’abile politica consumistica che si è appropriata dell’originale forza artistica del futurismo per venderla, ridotta e inscatolata, a coloro che immaginano di ritrovare nel volante il timone di un vascello, e nel rombo del motore quello del vento che li farà volare sopra le onde della quotidianità e dei dispiaceri.
A questo malinteso dobbiamo la nascita dello status symbol che ancora oggi non ha smesso di prendere in giro l’umanità, facendo supporre che sotto alla lucente scorza metallica si celi qualcosa di altrettanto meraviglioso di un incantesimo, mentre si tratta solamente di acciaio sporco di grasso e di fumo, un groviglio di aggeggi dall’esistenza non meno precaria della nostra.
A coloro che amano l’automobile, che ne conoscono le forme, le prestazioni, la storia, chiederei di non adirarsi se qualcosa di quanto ho scritto potrebbe sembrare una corrosiva critica nei loro confronti. Non è così. I veri intenditori sono pochi, e a costoro va tutto il mio rispetto, poiché ogni oggetto che è frutto dell’ingegno andrebbe apprezzato per quello che veramente vale di suo e per tutta la fatica spesa nella realizzazione. Le mie osservazioni sono rivolte invece a coloro che cadono gioiosamente nelle reti della pubblicità, cedono alle sirene consolatorie, comprano per noia e abusano senza capire, sposano acriticamente un marchio come se fosse una patria e trovano intollerabile ogni ragionevole limitazione alla loro libertà di inquinare o di schiantarsi.
Quale che sia la vostra categoria di automobilisti, dovrete convenire con me sul fatto che dopo aver dato la vostra libbra di carne all’industria e alla sua rete commerciale, non avete ancora saldato il debito. A meno che non disponiate della competenza necessaria e di attrezzature adeguate, per tutta la vita dell’autovettura saranno necessarie, anzi inderogabili, le operazioni di manutenzione presso un’officina meccanica, e non sarà improbabile che vi tocchi anche qualche riparazione di tanto in tanto. Alla fine della festa potrebbe capitare che, facendo quattro conti, quelle spese abbiano superato il prezzo di acquisto.
Mi si chiederà, ma tutto questo cos’ha a che fare con l’auto elettrica?
C’arrivo.
Cominciamo col fare un po’ di chiarezza.
Punto primo. In questo post io prendo in considerazione solamente automobili a trazione completamente elettrica, quindi niente ibride, di nessun tipo.
Punto secondo. Le automobili elettriche attualmente in vendita sono nate vecchie, anzi in qualche caso non apportano nessun apprezzabile vantaggio tecnologico e ambientale.
E ora vediamo perché.
Se ci si fermasse solamente alla valutazione di quanto esce dagli scarichi del motore a combustione interna, mi pare evidente che il motore elettrico che ha zero emissioni stravince senza sforzo, non esiste partita.
C’è però chi ragionevolmente obbietta che anche la produzione di energia elettrica è inquinante, perciò non si tratta di una vera e propria lotta all’inquinamento, bensì a un semplice spostamento del problema, un po’ come nascondere la polvere sotto il tappeto. In buona sostanza i gas nocivi sparirebbero dalle ricche città, ma le periferie industriali continuerebbero a essere inquinate come e più di prima. Va da sé che, prima o poi, il vento spargerebbe quei veleni dappertutto, e comunque contribuirebbe ai mutamenti climatici.
In realtà i numeri sono leggermente diversi.
Dovreste già sapere che il rendimento di un motore a combustione interna non supera il 40%, al quale dobbiamo ancora sottrarre le perdite di efficienza dovute alla trasmissione (cambio, differenziale, giunti omocinetici, eccetera), il che riduce ancora l’efficienza a circa il 35%.
Per dirla in parole povere, su 40 litri di carburante solamente 14 muovono le ruote, mentre 26 litri li abbiamo buttati via (nell’ambiente) in calore.
Ora qui non ho fatto distinzioni tra benzina, gasolio, GPL e metano, anche se per ognuno di questi esiste un rapporto ottimale di combustione tra carburante e ossigeno (rapporto stechiometrico), e conseguentemente consumi diversi. Sarei sceso troppo nel tecnologico, e inoltre sarebbe stato un esercizio inutile in quanto, si vedrà in seguito, la distanza con l’efficienza del motore elettrico è tale che le differenze stechiometriche sono ininfluenti all’atto pratico.
Il motore elettrico ha un’efficienza superiore al 90%, quindi solamente il 10% viene disperso in calore, mentre quasi tutta l’energia assorbita arriva alle ruote.
Però, mi si dirà, quell’energia viene pur prodotta da qualche parte.
Vero, però l’efficienza di una moderna centrale termoelettrica è del 60%, quindi, supponendo che una frazione di quelle perdite termiche sia ripartita su ogni autovettura, ne risulta che l’efficienza effettiva di un’automobile elettrica sia il 60% del 90%, ovvero il 54%, più di una volta e mezza di quella del motore a combustione interna.
Attenzione, questi numeri sono calcolati supponendo che TUTTA l’energia sia prodotta da centrali termoelettriche, mentre sappiamo bene che già il 20% di quanto arriva in rete sfrutta fonti rinnovabili, e quindi si inquina ancora meno.
E se qualcuno provasse a sollevare il problema ambientale della rete distributiva su cavo, farei subito notare quant’è più inquinante il capillare sistema di rifornimento dei punti vendita mediante autobotti (a gasolio).
Tutto bene allora?
No.
Perché l’automobile elettrica bisogna produrla, e affinché possa circolare la si deve dotare di un bel pacco di accumulatori (batterie ricaricabili).
L’impronta ambientale di questa moderna tecnologia è considerevole, sia in produzione che in smaltimento, e pure dal punto di vista sociale (sfruttamento dei lavoratori) pone dei problemi di non poco conto.
Per farla breve, è stato calcolato che il punto di pareggio ambientale si raggiunge solo dopo i 90.000 chilometri percorsi. Prima di quelli la sedicente scelta ecologica è invece uno schiaffo all’ambiente, pura fuffa consumistica, una colossale presa in giro.
In verità andrebbe detto che la ricerca è indirizzata verso celle ricaricabili meno inquinanti, anche se sospetto che stiano semplicemente cercando di farle costare di meno, però se pensate a quanto poco duravano i primi accumulatori nichel-cadmio (Ni-Cd), estremamente inquinanti, e a cosa offrono oggi con le stesse dimensioni quelle agli ioni di litio (Li-ion) oppure nichel-metallo idruro (NiMH), penso che si possa essere ragionevolmente ottimisti.
Però se rivoluzione dev’essere la si deve applicare a tutto il sistema, altrimenti la faccenda zoppica, sarebbe un po’ come inventare una locomotiva a vapore che invece di bruciare carbone utilizza benzina. Andrà un po’ meglio, inquinerà di meno, però non trainerà mai un TGV.
Il fatto è che una gran parte delle automobili elettriche attuali sono attualmente una timida evoluzione di quelle tradizionali, perciò ne mantengono i difetti di origine, il primo dei quali è il motore, anzi un motore.
Ammesso che per ottenere il massimo delle prestazioni è sempre auspicabile la riduzione dei pesi non sospesi, vi ricordo che qui si sta parlando di macchine da turismo, non di sportive da gran premio, e quindi l’applicazione del motore elettrico direttamente sulla ruota non pregiudica quasi per nulla le performance, al contrario rende superflui tutti gli organi di trasmissione, e quindi elimina ogni possibile calo di efficienza. I motori elettrici sottili esistono già, sono leggeri e robusti, rimangono contenuti all’interno del cerchio della ruota e costituiscono già la soluzione più avanzata dei veicoli elettrici. Pensate ai vantaggi: quattro ruote motrici, un motore per ogni ruota che offre la migliore trazione possibile su tutti i fondi, un accurato controllo di stabilità, tutte le ruote sterzanti e una capacità frenante elevatissima (e conseguente potenza di ricarica delle batterie in discesa).
Senza un ingombrante marchingegno nel cofano sarebbe possibile ottenere un coefficiente di penetrazione aerodinamico molto elevato, oppure aumenterebbe la capacità di carico e lo spazio per i passeggeri. Gli attuali (e costosi) sistemi di ABS, ESP, ASR, HH, diventerebbero presto obsoleti e verrebbero integrati nel sistema, con grandi vantaggi dal punto di vista della funzionalità.
Vero è che l’elettronica la farebbe da padrona, ma non è che oggi le automobili ne siano prive, anzi capita che siano proprio i sistemi elettronici applicati su macchine nate come idea più di un secolo fa a dare qualche problemino.
E ora vediamo il rovescio di questa medaglia finora ricca di vantaggi per l’utilizzatore.
A dire il vero non si tratta di un vero e proprio rovescio, cioè lo è solamente per qualcuno, in quanto il suo peso si riverserà su chi, sempre secondo me, ha imposto finora un modello di mobilità insostenibile e fallace.
È innegabile che la velocità sia da sempre una voce distintiva dell’automobile, ma la rincorsa verso valori sempre più elevati ha da tempo smesso di guardare a un traguardo tecnologico, diventando uno specchietto per allodole, qualcosa da sbandierare, la proclamazione numerica di una superiorità preclusa ai comuni mortali (i poveracci insomma). Alla velocità massima è ovviamente collegata la potenza del motore, la quale viene espressa anche con quel caratteristico rombo che nei casi più eclatanti deve ricordare il ruggito di una belva feroce pronta a scattare.
Mi pare ovvio che in presenza di una trazione elettrica verrà a mancare il discutibile fascino della potenza acustica, e con quella la suggerita sovrabbondanza di potenza meccanica, perciò certe visioni romantiche del motore subiranno un duro colpo.
La trazione a quattro ruote motrici porterà poi a un certo appiattimento (verso l’alto volendo) dei valori di accelerazione, e ogni eventuale surplus di potenza si troverà a fare i conti con gli insuperabili coefficienti di attrito tra lo pneumatico e il manto stradale, e tutto potrebbe ridursi a spettacolari quanto inutili burnout.
Per la velocità massima il discorso è un po’ diverso.
In teoria motori più potenti dovrebbero garantire delle velocità di punta più elevate, ma anche qui ci si scontra con dei limiti.
Il primo è che, essendo i motori direttamente collegati alle ruote, il rotore non può superare un determinata velocità, pena la distruzione centrifuga del rotore stesso. Quindi a meno di installare degli ingranaggi di moltiplica, operazione tutt’altro che agevole e sicura, la velocità massima di un’utilitaria potrebbe risultare molto vicina a quella di una Granturismo.
Il secondo limite è quello legale.
Avrete notato che sempre più estese sono le zone dove vengono imposti degli stringenti limiti di velocità, e quindi, anche avendone la possibilità tecnica, mancherebbe la possibilità stradale.
Certo, chi ha troppi soldi e poco cervello potrebbe fregarsene dei limiti e anche degli eventuali sistemi di controllo come gli attuali tutor, però si sa che quando l’elettronica entra in un’apparecchiatura tende prenderne il possesso. Non sarebbe per niente strano se apparisse una tecnologia in grado di far comunicare la mappa dei limiti di velocità con i motori dell’automobile, e tale sistema di sicurezza wireless provvederebbe a controllarne il regime rotazionale in modo che non si possa mai superare i limiti imposti, con l’esclusione ovviamente di tutti i veicoli in servizio di emergenza.
Questo per quanto riguarda l’utilizzo del mezzo, e adesso parliamo un po’ della manutenzione, o per meglio dire della non manutenzione.
Un motore elettrico, se non sovraccaricato a lungo, dura praticamente per sempre. I nuovi isolanti resistono comodamente fino a 180°C, un valore decisamente superiore a quelli sopportabili da un motore a combustione interna.
Il funzionamento di eventuali cuscinetti a pieno carico è calcolato per almeno 20.000 (ventimila) ore, il che, supponendo un utilizzo dell’auto per 3 ore al giorno, corrisponde a più di 18 anni di vita garantiti senza manutenzione.
Chi possiede un qualsiasi ammennicolo elettronico sa benissimo che se malamente qualcosa non funziona l’unica via è la sostituzione, un intervento che ha i suoi costi, ma che può essere affrontato anche da operatori poco specializzati, e che soprattutto viene eseguito rapidamente. Anche sull’automobile elettrica potrebbero presentarsi dei problemi, ma anche lì non dipenderebbero dall’uso, bensì dalla scarsa qualità di base dei componenti, quindi non si può parlare di manutenzione.
Argomenti come rabbocco o cambio dei lubrificanti, sostituzione cinghie e supporti, controllo refrigeranti, controllo scarichi, farebbero parte di un passato buio e fumoso. Persino i freni sarebbero meno sollecitati in quanto la potenza dei motori elettrici fornirebbe un sensibile contributo per rallentare il veicolo agendo su tutte e quattro le ruote.
Giunti a questo punto cosa avremmo?
Si potrebbe dire che ci troveremmo di fronte a un oggetto molto efficiente, molto pratico e molto affidabile, ma privo di ogni appeal che ne giustifichi un acquisto mosso dalla ricerca di una gratificazione. In buona sostanza non passerebbe nessuna differenza tra comprare un’automobile e comprare un frigorifero.
Ora vi chiedo, l’ultima volta che avete acquistato un elettrodomestico l’avete fatto perché bramavate di possedere l’ultimo modello da sfoggiare con amici e conoscenti, oppure perché andava a sostituire un prodotto che si era irrimediabilmente guastato o era in procinto di farlo?
Ebbene, anche con l’automobile elettrica potrebbe verificarsi tale cambio di mentalità, ovvero se ne comprerà una nuova solamente quando quella vecchia sarà diventata troppo costosa da riparare, e la scelta non sarà dettata da un design avveniristico presto destinato a diventare superato e inguardabile, e nemmeno da un’infinità di accessori e optional che superano la barriera del superfluo, e poco incideranno i minimi incrementi delle prestazioni di punta, valori raggiungibili solo in teoria o nell’ammiccante pubblicità. Anche uno dei componenti più costosi e complessi dell’automobile, ossia il pacco di accumulatori, subirebbe lo stesso trattamento che usiamo oggi per batterie ricaricabili di una torcia, di una macchina fotografica, di un trapano, verrebbe cioè sostituito dopo un determinato numero di ricariche, magari con un gruppo di accumulatori dotato di una tecnologia in grado di offrire maggiore autonomia con un minor impatto ambientale. Non ci sarebbe nessuna necessità di sostituire anche tutto il resto dell’automobile.
Il guaio è che un veicolo del genere, se non particolarmente maltrattato, potrebbe essere efficiente per decenni, fatta salva la manutenzione standard delle parti rotanti ed eventualmente qualche sostituzione di componenti soggetti a degrado, tipo le guarnizioni per esempio.
Vedete bene che già così l’industria dell’automobile si troverebbe ad affrontare un consistente calo della domanda, ma la situazione potrebbe ancora peggiorare, ovviamente per loro.
Un tale veicolo elettrico, come ho già scritto sopra, mancherebbe di tutte quelle caratteristiche che lo fanno diventare “psicologicamente desiderabile”, ovvero la funzione utilitaristica prenderebbe i sopravvento su quelle voluttuaria e patrimoniale. Se ne apprezzerebbero il valore pratico, escludendo quell’innamoramento estetico che ha portato persino a fenomeni di antropomorfizzazione dell’oggetto automobile. Praticamente quella o il carrello del supermercato sarebbero equivalenti come impatto emozionale, e vorrei proprio sapere chi di voi ambisce a possedere e sfoggiare il suo carrello personale quando va a fare la spesa.
Tutto ciò porterebbe a considerare l’automobile un medium da usare quando serve e da lasciare senza rimpianti quando ha svolto il suo compito, un po’ come succede (o inizia a succedere) nelle nostre città con il servizio di bike sharing, e l’eventuale sistema di guida autonoma farebbe sparire ogni velleitaria sensazione di “padroneggiare” il veicolo.
Per l’industria dell’automobile sarebbe la mazzata finale, non ci sarebbero più clienti da abbindolare con sonagli e lustrini, ma enti o società attenti all’economia di servizio, all’affidabilità del mezzo, alla praticità di utilizzo, e l’estetica sarebbe solamente l’attestazione di un progetto ben strutturato, il tutto su numeri decisamente più ridotti di quelli che oggi stanno portando all’intasamento di tutti gli spazi cittadini.
In conseguenza di tutto ciò i produttori dovrebbero adeguare la loro offerta, rinunciando a pretese e poteri. Come interlocutori non avrebbero più degli sprovveduti automobilisti, bensì delle organizzazioni difficilmente manipolabili, e gli sforzi dei pochi costruttori che si adegueranno e sopravvivranno saranno tesi a migliorare il prodotto in direzione dell’affidabilità, non della prestazione pura.
Potrebbe darsi che questa mia sia una pura congettura, un’ipotesi priva di basi condivisibili, però è innegabile il fatto che l’automobile elettrica stia diventando un solido argomento di discussione, nel bene e nel male, ferma restante la mia convinzione che i veri passi avanti li faremo solamente quando si riuscirà ad abbandonare quanto più possibile la mobilità privata in favore di quella pubblica, almeno nei centri abitati di una certa dimensione, altrimenti tutti gli interventi migliorativi si dimostreranno, a lungo temine, solamente dei pannicelli caldi.

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